今年“6·18”小件快递变少,快运公司都去赚”大钱”了

内容摘要：今年的“6·18”有点不一样。当C端消费疲软，“6·18”的物流战火涌向了B端市场。 近日，在第18届中国国际物流节现场，商业那点事儿小编了解到，相比往年B端较为平稳的物流波动

今年的“6·18”有点不一样。当C端消费疲软，“6·18”的物流战火涌向了B端市场。

近日，在第18届中国国际物流节现场，商业那点事儿小编了解到，相比往年B端较为平稳的物流波动，今年B端快运价格迎来了20%的溢价，企业的航空货运量也同比增长了30%。

利客物流的负责人王学伟对今年物流市场的变化有明显感觉：“往年‘6·18’，B端市场的增量其实并不明显。电商大促带动的往往都是以小件包裹为主体的C端物流市场。但今年很明显不一样，4月开始，公司就陆续接到了‘6·18’周期的订单。”

王学伟表示，由于涉及到生产端，B端的“6·18”高峰通常会比C端早3周左右，“5月上旬的时候，公司的出车量就环比增加了30%，因为运力成本的上涨，B端的快运价格也上浮了两成。”

对于今年“6·18”B端物流的紧俏，跨越速运北京区域销售负责人韩艳静也有同感。“今年‘6·18’整体的货量会比去年高出15%左右。一些平台以及B端客户的订单已经到达了今年上半年的峰值，这样的高峰期差不多会持续1-2周。”

货量上涨的压力，也反映在了一路走高的运力成本上。

韩艳静表示，B端物流的运力在5月初就迎来了规模性上涨。“货车和卡车的整车运力成本的上浮区间大约在5%-20%左右，为了保持‘6·18’的运输价格平稳，我们也提前1个月左右调配了近100辆货车。”

韩艳静透露，随着B端物流对时效性要求的提高，跨越速运的航空物流货运量也在“6·18“迎来了同比30%的增长，“航空货运量的提升，也能够一定程度上缓解公路运输的拥堵。”

“在货车运输路线上的设计上，我们也尽可能地去优化了运输路线，减少车辆运输途径的中转次。”安能物流相关负责人表示，通过打造直发线路，减少分拨中转频次的方式，能够实现物流网络时效的提升以及降低货物破损概率。

对于今年“6·18”B端物流市场的增长，快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏并不意外。

“B2C电商市场的增长遇阻，进入存量时代，是导致C端物流的战火蔓延到B端的直接原因。”赵小敏解释道，不管是从价格、包裹量还是服务，C端物流的竞争都已经到白热化，“对于头部的企业来说，B端的业务是一个相对较新的盘子，而‘6·18’是一个很好的试水机会。”

“今年二季度一开始，来寻求运力租赁调配的企业很明显变多了。”在B端货运行业有着5年从业经验的广西柳州德运物流有限责任公司负责人王雷说，今年4月以来，公司的外部客户增长超过50%，“因为担心运力临时上涨，客户往往都会提前签订合约。”

或许是因为没有了疫情对供应链的影响，今年的“6·18”，头部企业终于在供应链前端放开了手脚。

今年3月底，京东集团宣布拟分拆京东产发、京工工业于港交所独立上市。根据公告显示，京东产发此前定位为“现代化基础设施开发及管理平台”，始于京东首次布局自建物流体系战略的2007年，曾开发物流仓库“亚洲一号”，是京东在产业基础设施方面的重要抓手，而京东工业的定位则为工业供应链技术与服务提供商。

而阿里旗下的1688平台也曾经在产业带数字化发展计划中宣布将在全国核心产业搭建700多条物流干线。

“相比于C端，直接连接生产制造的B端客户增长空间更大，而且门槛更高，更容易形成竞争壁垒。”赵小敏认为，这也是头部企业“先下手为强”的原因之一。“其实再往前回溯，不管是京东收购德邦，还是顺丰收购嘉里，都是头部快递企业在往综合性物流企业的方向发展，B端物流的布局是绕不开的一个话题。”

然而，赵小敏指出，相比C端快递物流行业的布局，B端物流的入场者仍然要做好心理准备。“B端物流的基础设施建设布局规模仍然较为松散，在整合和开拓新的库存、供应链资源方面需要大量的资金投入，且汇报周期也更长。这也意味着并不是所有物流快递企业都有资格成为‘入局者’。”赵小敏说。

招股书数据显示，由于投资物业、土地收购等资本性支出较多，京东产发的流动性资金需求较高。截至2022年末，京东产发债务高达257.55亿元，而年末现金及现金等价物却仅为11.04亿元。而与此同时，京东工业的现金及现金等价物也减至仅约1234万元，京东工业表示，主要是期内向京东集团垫款逾43亿元所致。

除此之外，小编注意到，在京东布局重资产模式的同时，阿里系物流也在加速将旗下达摩院自动驾驶团队的数字化技术融入物流网络布局。

“总的来说，目前头部物流企业扩展B端市场的主要方式依然会是通过并购收购的方式扩大业务量，同时，数字化赋能也是与供应链端紧密结合的主要方式之一。”赵小敏说道。